航线收益复核：客座率上升，判断仍可能变差

先锁定比较单位

同一航线在不同星期、出发时段、机型和销售期可能不是同一产品。第一步要固定单程或往返、出发日期范围、运力和票价收入定义，并注明是否含税费、附加服务和联程分摊。

量增时，平均票价为什么会下降

假设计划为 168 个座位、132 名旅客、平均票价 410 新币；示例结果为 141 名旅客、平均票价 392 新币。客座率由 78.6% 升至 83.9%，票价收入由 54,120 新币升至 55,272 新币，但每名旅客少 18 新币。

再看新增销售发生在什么时候

同样是旅客量增加，发生在销售早期和临近出发时，含义并不一样。复核时可按预订提前期查看新增销售来自哪些价格层，并与当时开放的库存一起读。否则只比较最终平均票价，很容易把一次提前释放低价库存写成需求结构变化。

我会把这一步留在复盘里，把最终结果和当时开放过的库存放到一起看。最终数据告诉我们卖成了什么样，按时间拆开的记录才说明这个结果是怎么形成的。

把差异拆成可行动问题

复核顺序可以是：先看新增 9 名旅客来自哪个销售期和价格层，再看低价销售是否挤出后期高价需求，最后核对竞品时刻、节假日、团体和联程结构。只说“需求更强”无法支持下一次库存判断。

记录应保留原计划、当时可见信息、采取的动作和结果，避免用最终数据倒推当时“应该知道什么”。

这组收入里还没有成本

示例未包含燃油、机场、机组、分销、补偿或机会成本，也没有处理联程收入分摊。它适合做收入复核，不足以判断航线利润或网络价值。